ZH, 18/12/2023
Por Tyler Durden
Uma coalizão naval liderada pelos EUA está finalmente se unindo para proteger o trânsito marítimo internacional no Mar Vermelho, e a vital Bab Estreito de al-Mandab, de acordo com um desenvolvimento recente do principal correspondente do Pentágono do (site) Politico: “Espera-se que o Pentágono anuncie amanhã a formação da Operação Guardião da Prosperidade, uma nova força-tarefa para proteger o transporte marítimo dos ataques Houthi no Estreito de Bab Al-Mandeb e no Mar Vermelho, de acordo com um funcionário do DOD, " escreve Lara Seligman no X.
"A operação ocorrerá no âmbito da existente Força Marítima Combinada 153, uma parceria de 39 nações focada no combate à pirataria e ao terrorismo no Mar Vermelho."
Dias atrás, foi relatado que o Pentágono estava tentando remendar o sistema 'mais amplo possível' da força-tarefa da coalizão, em meio ao que agora se tornou ataques houthis diários a navios comerciais apoiados pelo Irã. Os Houthis também lançaram foguetes e drones no sul de Israel em vários momentos, provocando interceptações de navios de guerra dos EUA.
Há poucas horas, lembramos aos leitores a previsão de Zoltan Poszar sobre uma "proteção militar" semelhante à do banco central e disse que em breve se tornaria realidade... e de repente, aconteceu:
A proteção é uma contrapartida conceitual do par. Quando você decide retirar dinheiro de um depósito à vista, você espera de volta o mesmo valor que colocou (par).
Ao transportar carga estrangeira do porto A para o porto B, você espera descarregar a mesma quantidade de carga que carregou.
Os bancos podem entregar depósitos parciais na maioria das vezes. Quando não, os bancos centrais intervêm para ajudar.
Os comerciantes de commodities podem entregar carga estrangeira do porto A para o porto B na maioria das vezes, mas quando não, o estado intervém novamente: não o braço monetário, mas o braço militar do estado.
O que os bancos centrais são para a proteção das promessas parciais, o ramo militar é para a proteção das remessas: a carga estrangeira precisa navegar em rotas marítimas e através de pontos de estrangulamento como o Estreito de Ormuz, e “par” neste contexto significa ser capaz de navegar daqui para lá livremente, com segurança e sem atrasos indevidos…
Também constatou-se que espera-se que a Austrália desempenhe um papel importante nas operações do Mar Vermelho, no contexto do aprofundamento dos laços com os EUA relacionados ao acordo AUKUS.
U.S. warships currently operating in the Red Sea https://t.co/iUnBov1hkR pic.twitter.com/bqNwlDq18M
— Financelot (@FinanceLancelot) December 18, 2023
O Rabobank explica a seguir...
A Austrália está supostamente em conversações com o Pentágono sobre um pedido dos EUA para enviar um navio de guerra australiano ao Mar Vermelho, para ajudar a lidar com os rebeldes Houthi apoiados pelo Irã, que têm perturbado o transporte marítimo comercial na região e lançado ataques de mísseis e drones contra alvos dos EUA e seus aliados. Este pedido surge poucos dias depois de o Congresso ter aprovado leis que permitem a venda de submarinos da classe Virginia à Austrália, nos termos do pacto AUKUS.
O acordo marca apenas a segunda vez que os Estados Unidos compartilham segredos nucleares com outro país (pelo menos propositalmente), então parece que há um elemento de “Eu coço suas costas, você coça as minhas” acontecendo aqui. Isto tem as suas complicações, já que muitos membros do establishment político da Austrália (particularmente dentro do Partido Trabalhista no poder) ainda se apegam a sonhos de “autonomia estratégica” do tipo que nem sequer funciona para a Europa.
O seu receio é que o AUKUS, e um navio de guerra australiano abatendo drones no Mar Vermelho, mantenham ainda mais a Austrália como um órgão da política externa dos EUA, o que provavelmente acontece. Mas, na verdade, isto é normal e provavelmente apenas a encarnação moderna da política de longa data da Austrália de ter “grandes e poderosos amigos”. Para além das negociações diplomáticas que a acompanham, a perturbação do transporte marítimo no Mar Vermelho é um grande problema e a Europa é quem tem muito a perder. 150 anos de melhoria da cadeia de abastecimento correm o risco de serem anulados, à medida que as principais companhias marítimas redirecionam os navios ao redor do Cabo da Boa Esperança, para evitar atravessar a região para passar pelo Canal de Suez para o Mediterrâneo.
Em meio a novos ataques e redirecionamentos...
Suez update: 46 container ships now have diverted around the Cape of Good Hope rather than transiting the Red Sea. pic.twitter.com/4zaTXn3LO1
— Ryan Petersen (@typesfast) December 18, 2023
...analisamos a verdadeira escala dos ataques Houthi aos petroleiros do Oriente Médio.
Os preços do petróleo estão subindo...
E dado o posicionamento extremo em dinheiro administrado...
E a CTAs balançando levemente
Suspeitamos que o mercado esteja subestimando o impacto que Jennifer Gnana, Kelly Norways e Mohammed Al-ansare da S&P Global detalham abaixo,
- Opção de transporte no Cabo acrescenta 40% à distância da viagem
- Houthis visando navios-tanque, contêineres e transporte de carga
- Taxas de contêineres sobem para alta em 2023
As principais companhias marítimas suspenderam o trânsito no ponto de estrangulamento crítico de Bab al-Mandeb, no Oriente Médio, para o comércio marítimo, no dia 15 de Dezembro, depois de repetidos ataques dos militantes Houthi do Iêmen terem ameaçado perturbar os fluxos comerciais globais.
A gigante marítima dinamarquesa A.P Moller-Maersk – que responde por 15% do mercado global de frete de contêineres – suspendeu as viagens que passavam pelo Bab al-Mandeb até novo aviso. A Hapag-Lloyd – que controla 7% do mercado de contentores – também interrompeu o tráfego através do Mar Vermelho até pelo menos 18 de Dezembro, depois de um dos seus navios ter sido atacado pelos Houthis.
O porta-contêineres Al Jasrah, da Hapag-Lloyd, com bandeira da Libéria, pegou fogo no Mar Vermelho em 15 de dezembro, após ser atingido por um míssil dos rebeldes Houthi no Iêmen. O ataque ocorreu um dia depois de os Houthis terem atacado o navio Maersk Gibraltar, em 14 de dezembro, quase atingido por um míssil de cruzeiro.
As suspensões são o mais recente sinal de que os principais afretadores de navios, que nas últimas semanas mobilizaram guardas armados para proteger o trânsito através de Bab al-Mandeb, estão começando a reconsiderar o uso do estreito através do qual 10 % dos fluxos globais de petróleo são transportados por mar.
Os Houthis ameaçaram atacar qualquer navio de propriedade israelense ou com destino a um dos portos do país. Como resultado, todos os navios comerciais foram atacados, desde transportadores de automóveis a petroleiros e graneleiros, incluindo muitos sem qualquer ligação óbvia com o comércio israelita.
“O padrão que vejo [nos] últimos dias é de mais ataques a todos esses grandes nomes das linhas de contêineres, como MSC, Maersk, NYK Line, Hapag-Lloyd. Se você os assustar, você irá parar centenas de seus navios”, disse Luv Menghani, corretor de navios da BluePeak Commodities and Shipping, com sede em Dubai.
A instrução da Maersk aos seus navios para evitarem o Mar Vermelho “sugere uma escalada na resposta aos ataques Houthi”, disse Gregory Brew, analista do Eurasia Group.
"Os ataques de ontem sugerem que os Houthis estão a alargar os seus ataques e a tornar-se mais indiscriminados, em vez de se concentrarem apenas em navios pertencentes a empresas israelitas ou com destino a portos israelitas," ele acrescentou.
Fluxos de comércio
O Bab al-Mandeb, com 32 quilômetros de largura – que fica entre o Chifre da África e a península do Golfo – conecta o Mar Vermelho ao Golfo de Áden e ao Mar Arábico, representou 8,8 milhões de b/d do fluxo total de petróleo no primeiro semestre de 2023, de acordo com a Administração de Informação de Energia dos EUA. Remessas de GNL através do estreito foram de 4,1 bilhões de cf/d durante o mesmo período, mostraram os dados da EIA.
A suspensão da rota do Mar Vermelho pelas duas companhias marítimas seguiu-se a um aviso às suas frotas em 14 de dezembro para usarem o Cabo da Boa Esperança, mais longo, como uma opção, uma mudança adicional de 40% à distância da viagem.
O conflito em curso no Oriente Médio já tinha feito com que algumas transportadoras, nas últimas semanas, evitassem o Canal de Suez no interesse da segurança, com a acumulação de ataques de rebeldes iemenitas que levaram as companhias marítimas a redirecionar os navios através do Cabo da Boa Esperança (CGH), para evitar hostilidades que afetem o tráfego de navios porta-contêineres no Mar Vermelho.
De acordo com o rastreamento de dados AIS ao vivo da S&P Global Commodities at Sea, os navios MSC Diana e Zenith Lumos com destino ao leste viajaram através do Cabo da Boa Esperança a partir de 12 de dezembro, tendo feito transbordo em Tânger e Algeciras, respectivamente.
No tráfego no sentido oeste, o Maersk Camden, o Maersk Campton e o MSC Virgo foram todos desviados através do CGH, apesar do recente rastreamento histórico de navios mostrar que movimentos anteriores passaram pelo Mar Vermelho e pelo Canal de Suez.
Com o anúncio da Maersk e da Hapag-Lloyd, outras transportadoras poderão ser preparadas para seguir o exemplo, tornando pública a sua posição contra novos carregamentos do Mar Vermelho, enquanto a situação ainda é volátil.
"Apesar das complicações que isso causaria aos nossos expedidores em termos de entrega e tempos de trânsito, o mais importante é o diálogo que temos com a tripulação dos nossos navios," uma fonte da transportadora disse à S&P Global Commodity Insights.
Risco de guerra
Os despachantes também estão aumentando as taxas de remessas. Por exemplo, um contentor com destino ao Oriente Médio atrairá agora uma sobretaxa de risco de guerra de 100 dólares/sobre carga seca e refrigerada, de acordo com um documento visto pela S&P Global.
Várias transportadoras começaram a acumular sobretaxas de risco de guerra nas passagens através do Mar Vermelho. A Zim Integrated Shipping Services (Zim) – uma transportadora israelita com sede em Haifa – aumentou as taxas de frete no seu serviço Ásia-Mediterrâneo para cobrir os custos crescentes de segurança dos seus navios.
As taxas de contêineres para as principais rotas marítimas do Norte da Ásia no sentido oeste provavelmente receberão maior apoio caso mais transportadoras sigam o exemplo. Estima-se que 10 a 15 dias adicionais para os prazos de entrega possam ser observados no mercado, eliminando a já fraca oferta devido às transportadoras que buscam estratégias agressivas de navegação em branco na preparação para o período do Ano Novo Lunar, onde a demanda aumenta.
As taxas de contentores para remessas do Norte da Ásia para o Reino Unido – uma rota que utiliza o Mar Vermelho e o Canal de Suez – atingiram máximos recordes para 2023, de acordo com avaliações da S&P Global Platts.
O recente aumento de ataques aos navios petroleiros e aos navios porta-contentores mexeu com os preços do petróleo. O Dated Brent avaliado pela Platts subiu a US$ 77,085/b em 15 de dezembro, alta de pouco menos de 1% na semana.
Vandana Hari, fundadora da Vanda Insights, com sede em Cingapura, disse "o transporte marítimo será frequentemente o canário na mina de carvão" com tensões geopolíticas que permanecerão no centro das atenções em 2024.
Fluxos de GLP
A ameaça ao transporte marítimo também impactou os fretadores com destino a rotas mais curtas para o Iémen.
Fontes disseram à S&P Global que os afretadores de navios contratados para entregar gás liquefeito de petróleo ao Iémen – que aumentou as remessas do combustível – estão relutantes em zarpar devido ao medo de um ataque.
Por exemplo, um navio de GPL que transportava uma carga de 44.000 toneladas com destino ao Iêmen e fretado por uma empresa sediada em Dubai recusou-se recentemente a zarpar devido a preocupações de segurança da tripulação, disseram as fontes.
A recusa da tripulação em navegar para o Iêmen ocorre em meio a um aumento na compra de GLP pelo país devastado pela guerra. O Iêmen recebeu 46 mil toneladas de GLP em dezembro, inteiramente do Irã, segundo a S&P Global Commodities at Sea. A importação de GLP é quase o dobro do volume da última remessa que o Iêmen recebeu em julho, mostraram dados de remessa.
Com a última escalada, as tarifas dos petroleiros para o Iémen também estão aumentando, disse uma fonte de corretagem naval.
"Um navio com peso morto inferior a 15.000 toneladas, de construção antiga, transportando gasolina dos Emirados Árabes Unidos para Hodeidah, no Iêmen, costumava cobrar entre 12.000 e 13.000 dólares por dia. Agora eles cobram entre US$ 16 mil e US$ 17 mil por dia”, afirmou. disse a fonte.
A proteção é uma contrapartida conceitual do par. Quando você decide retirar dinheiro de um depósito à vista, você espera de volta o mesmo valor que colocou (par).
Ao transportar carga estrangeira do porto A para o porto B, você espera descarregar a mesma quantidade de carga que carregou.
Os bancos podem entregar depósitos parciais na maioria das vezes. Quando não, os bancos centrais intervêm para ajudar.
Os comerciantes de commodities podem entregar carga estrangeira do porto A para o porto B na maioria das vezes, mas quando não, o estado intervém novamente: não o braço monetário, mas o braço militar do estado.
O que os bancos centrais são para a proteção das promessas parciais, o ramo militar é para a proteção das remessas: a carga estrangeira precisa navegar em rotas marítimas e através de pontos de estrangulamento como o Estreito de Ormuz, e “par” neste contexto significa ser capaz de navegar daqui para lá livremente, com segurança e sem atrasos indevidos…
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Fonte:https://www.zerohedge.com/geopolitical/global-trade-risk-shippers-shun-red-sea-over-houthis-attacks
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