ZH, 27/02/2024
Por Tyler Durden
Há uma crescente apreensão em torno do futuro dos portos da Costa Leste e Golfo.
O contrato de trabalho entre a Associação Internacional de Estivadores (ILA) e a Aliança Marítima dos Estados Unidos (USMX) deve expirar no final de setembro. A ILA representa cerca de 70.000 estivadores, enquanto a USMX representa empregadores em 36 portos costeiros — incluindo três dos cinco portos mais movimentados dos EUA: o Porto de Nova York e Nova Jersey, o Porto de Savannah, Geórgia e o Porto de Houston.
As negociações contratuais entre a ILA e a USMX começaram em fevereiro de 2023, mas rapidamente empacaram na questão do aumento salarial. Os desdobramentos desde então não são promissores.
"O debate sobre possíveis interrupções aumentou"
Em novembro, a liderança da ILA advertiu cerca de 45.000 de seus membros para "se prepararem para a possibilidade de uma greve em toda a costa em outubro de 2024", após o término do contrato atual. O presidente da ILA, Harold Daggett, também alertou que não há chance de prorrogar o contrato atual além da data de vencimento.
Em outras palavras, os estivadores da ILA estão totalmente preparados para trocar seus guinchos paleteiros por placas de piquete no dia 1º de outubro.
Como era de se esperar, essas ameaças enervaram associações comerciais como a Federação Nacional do Varejo, que expressaram ativamente seu desejo de facilitar as negociações entre as duas partes. O presidente e CEO da NRF, Matthew Shay, em uma carta de janeiro, expressou preocupação "que as discussões estejam paradas há meses e o debate sobre possíveis interrupções tenha aumentado."
"Mesmo a ameaça de uma interrupção pode ter um impacto econômico negativo nos portos cobertos", argumentou Shay, "especialmente se proprietários de carga e outras partes interessadas da cadeia de suprimentos acreditarem que as operações serão desaceleradas, ou interrompidas durante a importantíssima temporada de pico de transporte marítimo no outono."
Outros analistas concordam: em uma postagem de novembro no LinkedIn, o CEO da Vespucci Maritime, Lars Jensen, escreveu: "[A] simples ameaça de uma greve poderia levar os transportadores a moverem carga preventivamente para a Costa Oeste. ... A ameaça provavelmente não é infundada, mas o barulho de sabres neste momento é esperado."
De muitas maneiras, a ILA está surfando na onda dos numerosos sucessos que o trabalho teve nos últimos anos. Em agosto, o Sindicato dos Caminhoneiros comemorou a ratificação de um novo acordo com a UPS (embora com efeitos colaterais indesejados). Após uma greve de 46 dias contra a Ford, Stellantis e General Motors, o sindicato United Auto Workers garantiu grandes aumentos salariais e outros benefícios para seus membros no outono passado.
E, claro, houve as negociações prolongadas em torno dos portos da Costa Oeste.
Mudança de cenário
Perto do pico do boom de importação pós-COVID, o contrato de trabalho entre o Sindicato Internacional de Estivadores e Armazéns (ILWU) e a Associação Marítima do Pacífico (PMA) expirou em 1º de julho de 2022. O que se seguiu foi um período de 11 meses de confusão, incerteza e caos para os importadores da Costa Oeste.
Logo após o término do contrato, 52 associações comerciais, organizações do setor e empresas — incluindo a NRF e a PMA — enviaram uma carta ao governador da Califórnia, Gavin Newsom, pedindo-lhe que incentivasse o crescimento nos portos do estado. A carta argumentava que, apesar do crescimento avassalador do volume total, a participação de mercado dos portos da Costa Oeste havia caído 19,4% desde 2006 em relação aos seus homólogos da Costa Leste e Golfo.
Newsom não foi o único chamado a intervir: mais de 150 grupos empresariais imploraram o governo Biden para pressionar o ILWU e a PMA por uma prorrogação temporária do contrato de trabalho, temendo paralisações de trabalho e atrasos nas remessas.
Mesmo com a ILWU se abstendo de fazer greves, a participação de mercado dos portos da Costa Oeste continuou a diminuir, já que os embarcadores não aceitavam nada menos do que um acordo assinado. Ainda assim, os portos estavam otimistas de que o volume retornaria assim que as negociações fossem resolvidas.
Outros estavam céticos. "Eu acredito que muita da transição da Costa Oeste para a Costa Leste é permanente", disse Nerijus Poskus, vice-presidente de estratégia marítima na Flexport, à FreightWaves em fevereiro de 2023. "As pessoas se acostumaram com essa nova realidade. Não acho que isso tenha muito a ver com o risco de greve na Costa Oeste. Não vejo a Costa Oeste recuperando toda a sua participação."
O cenário pessimista acabou se mostrando presciente quando a ILWU paralisou as operações nos portos de Los Angeles e Long Beach por 24 horas em abril de 2023. Na época da paralisação, os portos da Costa Leste e do Golfo estavam superando os da Costa Oeste por 23 meses consecutivos. Os meses seguintes viram algumas paralisações e desacelerações que minaram ainda mais a confiança dos embarcadores nas capacidades operacionais dos portos.
Quando a tinta secou no contrato de trabalho final, quase um ano após o anterior ter expirado, o estrago já estava feito.
Circunstâncias atenuantes
Desde a resolução de sua incerteza trabalhista, a Costa Oeste conseguiu recuperar parte da participação de mercado, ainda que com esforços auxiliados por circunstâncias além de seu controle. Ainda assim, a natureza de sua luta pode oferecer uma indicação de como as coisas podem progredir ao longo das costas Leste e do Golfo.
Mas enquanto há boas razões para acreditar que uma possível greve da ILA impactará os portos da Costa Leste e do Golfo, de forma semelhante à afetada pela ILWU ao longo da Costa Oeste, também parece que a ILA está operando com uma estratégia diferente.
Para começar, a ILA já adotou uma postura firme contra a continuidade das operações sem um contrato em vigor. Os portos representados pela USMX já estão em um estado frágil, com as importações ameaçadas pela contínua seca no Canal do Panamá. Juntas, essas circunstâncias implicam que quaisquer paralisações da ILA seriam rápidas e seus efeitos imediatos, ao contrário do drama prolongado que se desenrolou ao longo da Costa Oeste.
Essa inferência é fortalecida pelo fato de que as importações para os portos da Costa Leste e do Golfo vêm de uma mistura mais diversificada de origens do que na Costa Oeste. Enquanto a Costa Oeste recebe principalmente carga da Ásia, os portos da Costa Leste e do Golfo recebem remessas da Europa e da América do Sul, além da Ásia.
A ILA também se vê como tendo uma posição mais firme contra a automação do que a ILWU, mirando diretamente nas companhias de navegação. "Se empresas estrangeiras como a Maersk e a MSC tentarem substituir nossos empregos por automação", disse o presidente da ILA, Daggett, em novembro, "elas receberão um lembrete doloroso de que os trabalhadores portuários levaram essas empresas até onde estão hoje."
Falando no terminal Pier 400 da APM no Porto de Los Angeles, Daggett acrescentou: "Quem diabos é uma empresa estrangeira como a Maersk para vir para a América e construir um terminal totalmente automatizado como o que acabamos de ver? Esses são empregos perdidos na América e lucros enviados de volta para Copenhague."
Enquanto isso, a Maersk está lidando com seus próprios desafios financeiros após o boom da era da pandemia. Com portos e companhias de navegação em dificuldades, a ILA se encontra em uma posição favorável para pressionar por suas demandas.
Por sua vez, os varejistas geralmente são esperados para antecipar seus fretes de pico para evitar problemas potenciais em outubro. Mas se as negociações entre a ILA e a USMX piorarem ainda mais — e especialmente se a ILA seguir adiante com sua primeira greve nacional desde 1977 — é provável que o balanço penda novamente a favor da Costa Oeste.
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Fonte:https://www.zerohedge.com/economics/threat-strike-looms-large-over-east-gulf-coast-ports
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